Home>Reportage>Geen stilstand na de lockdown

Geen stilstand na de lockdown


De coronapandemie heeft wereldwijd tot een gewijzigd gebruik van de openbare ruimte geleid. Overheden hebben maatregelen genomen om een veilig gebruik van de ruimte toe te laten. Veel steden sturen met de opgedane expertise hun beleid bij en veranderen sommige zaken definitief. Dit artikel gaat in vogelvlucht over een wereld in stilstand. En toont wat lockdown in beweging brengt in enkele (vooral) Europese steden.

Afstandsmarkering met een kwinkslag in Bram Stoker Park (Dublin). – Bram Stoker Park © Smirkybec

De term tactical urbanism bestaat al meer dan tien jaar, maar de toepassing ervan bleef veeleer ad hoc, wegens moeilijk verenigbaar met de gangbare procedures op vlak van stedenbouw en mobiliteitsbeleid. Het verwijst naar goedkope, meestal tijdelijke veranderingen in de bebouwde omgeving om zo de kwaliteit van de ruimte te verbeteren. Idealiter zorgen dergelijke veranderingen tot een verhoogde appreciatie door de gebruikers van de ruimte, en leiden ze uiteindelijk tot een definitief ander gebruik en een daarop afgestemde herinrichting van de openbare ruimte. Kortom: actie op korte termijn voor verandering op lange termijn.

“Actie op korte termijn
voor verandering op lange termijn”

Meer plaats om buiten te komen

De coronacrisis bracht de principes van tactical urbanism in een stroomversnelling. De nood aan social distancing en het gebrek aan ruimte om dat op een verantwoorde manier te laten gebeuren, heeft vooral in grote steden geleid tot een quasi onmiddellijke afsluiting van straten voor autoverkeer zodat voetgangers en fietsers meer ruimte kregen. In Europa waren Wenen en Berlijn koplopers om tactical urbanism op grote schaal toe te passen. Wenen gaf een miljoen inwoners meer plaats om buiten te kunnen komen: daarvoor kreeg een aantal straten bijhorende signalisatie en regelgeving. Het gaat enerzijds om straten die volledig voor auto- en fietsverkeer worden versperd en waar enkel voetgangers mogen komen. Anderzijds zijn het straten waar auto’s maximaal 20 km/uur mogen rijden en waar voetgangers en fietsers de rijbaan mogen gebruiken. Berlijn ging aan de slag met verwijderbare markeringen op het wegdek en dynamische signalisatie om fietsers ruimte te geven op de rijbaan.

Berlijn ontrolde als een van de eerste steden in Europa extra fietspaden met tijdelijke wegmarkeringen. – Gitschiner Str © Fabian Deter

Onderzoek naar het verband tussen luchtverontreiniging en een verhoogd risico op sterfte door COVID-19 lag mee aan de basis van deze verkeersingreep. The Guardian toont spectaculaire voor/na-foto’s van het verdwijnen van smog in grote steden. De stad Burlington (VS) maakte met ‘Shared Streets for Social Distancing’ een categorisering van haar wegennetwerk. Een aantal straten werd enkel toegankelijk voor plaatselijk verkeer, in andere straten werd het snelheidsregime drastisch verlaagd en kwamen parkeerbeperkingen om meer ruimte te maken voor voetgangers en fietsers. Glasgow schrapte met de campagne ‘Spaces for people’ niet minder dan een derde van het aantal parkeerplaatsen op straat om meer plaats te geven aan bewoners. Alle parkeerplekken voor personen met een handicap bleven behouden. New York sloot 64 kilometer straten af voor wagens om stedelingen meer bewegingsruimte en ontspanningsmogelijkheden te geven. De stad heeft hiervoor ook een juridisch kader voorzien. Bogota maakte niet alleen 35 kilometer straten autovrij maar stelde ook 400 elektrische fietsen gratis ter beschikking aan gezondheidswerkers. Het zijn slechts enkele voorbeelden van de radicale maatregelen die steden wereldwijd in een vingerknip namen om een lockdown te kunnen managen. Bovendien blijkt het verruimen van de openbare ruimte essentieel te zijn om eenzaamheid bij kansarme groepen te helpen voorkomen.

Publieke ruimte in de exitstrategie

Net zoals de pandemie geleidelijk is begonnen, zal ze ook geleidelijk uitdoven. Omdat overheden die overgangsfase zo vlot mogelijk willen laten verlopen doen ze daarvoor forse inspanningen. Veel aandacht gaat daarbij naar het feit dat het openbaar vervoer nog lange tijd niet met optimale capaciteit kan functioneren. Madrid plaatste 4800 elektrische fietsen in de stad om lokale verplaatsingen mogelijk te maken. Leicester publiceerde een Transport Recovery Plan dat focust op veiligheid, duurzaamheid en sociale gelijkheid. Het historisch stadscentrum van Athene wordt drie maanden autovrij. Anderhalve meter afstand houden is wereldwijd de norm en dat zal allicht nog een tijdje zo blijven. Voor veel mensen is het echter niet altijd eenvoudig om die afstand correct in te schatten. Overal maken signalisatie of markeringen de minimale afstand tussen voetgangers duidelijk. De afstandsregel moet in alle ernst gerespecteerd worden, maar dat neemt niet weg dat er heel wat creativiteit mogelijk is met de aanduiding ervan, zoals in het Bram Stoker Park (Dublin). 

“Madrid plaatste 4800 elektrische fietsen
in de stad voor lokale verplaatsingen”

Firenze heeft bij de heropening van de parken en tuinen begeleiders en vrijwilligers aangesteld om bezoekers te informeren over leuke gezinsactiviteiten. Lissabon legt meer dan 50 kilometer noodfietspaden aan tegen september en voorziet 8000 nieuwe fietsenstallingen op straat. Via een mobiliteitsfonds van 3 miljoen euro subsidieert de stad burgers om een fiets aan te kopen, met vouchers van 100 euro voor een gewone fiets tot 500 euro voor een cargofiets. Bordeaux zet prioritair in op honderd zones met een hoog potentieel voor fietsverkeer maar waar momenteel onvoldoende infrastructuur bestaat. In de stad en haar periferie komen 78 kilometer tijdelijke fietspaden en er komen duizend nieuwe fietsenstallingen. Een heel aantal Britse steden waaronder Edinburgh en Manchester investeren fors in voetgangersvoorzieningen en fietsinfrastructuur. Aan de andere kant van de planeet ondersteunt Auckland (Nieuw Zeeland) een veilige en duurzame herinrichting van de openbare ruimte met het Innovating Streets for People Project. De staat New South Wales (Australië) investeert in pop-upprojecten die de kwaliteit van de publieke ruimte op korte termijn moeten verhogen. Dat het niet enkel om verplaatsingen mag gaan, toont ook de Litouwse hoofdstad Vilnius die zichzelf uitroept tot één groot openluchtcafé. Bars en restaurants krijgen er extra ruimte op straat.

In eigen land

Ook in België doen overheden heel wat inspanningen om de publieke ruimte af te stemmen op de gewijzigde behoeften. Onderstaand overzicht is slechts een handgreep uit de brede waaier aan initiatieven. Om steden en gemeenten te ondersteunen bij de (tijdelijke) herinrichting van de publieke ruimte heeft de Vlaamse regering de Toolbox Duurzame Mobiliteit ontwikkeld. Lokale besturen kunnen een subsidie van 50% ontvangen voor diverse maatregelen tot een maximum van 7000 euro. Mechelen heeft al een autoluwe binnenstad en profileert zich vandaag als fietsstad. Toch werd de centrale winkelas rond de Bruul fietsvrij gemaakt om voetgangers maximaal ruimte te geven. Om de druk op natuurgebieden te ontlasten stelde Natuurpunt de Vinderhoutse bossen in Gent open voor het publiek. Eenzelfde scenario in Schaarbeek waar een joggingparcours rond het Josaphatpark de druk op de groene ruimte moet verlichten. Gent maakt van een groot deel van de binnenstad een tijdelijk woonerf en heeft aandacht voor kansarme buurten. Bewoners van de Brugse Poort konden buitenruimte reserveren in de oude Meubelfabriek. Kortrijk lanceert het Terassenplan XXL waarmee 50% meer ruimte voor terrassen ter beschikking komt van de horeca. Ook Luik breidt de oppervlakte voor horecaterrassen aanzienlijk uit. Antwerpen begon aanvankelijk met het voetgangersverkeer in het winkelgebied te stroomlijnen en heeft nu aangekondigd versneld werk te maken van 19 kilometer nieuwe fietsstraten. In het historisch centrum wordt 83% van de straten erf, woonerf, voetgangerszone of autoluwe zone. Brussel begon met enkele straten autovrij te maken en schakelde kort daarop een versnelling hoger door de volledige zone binnen de Vijfhoek om te vormen tot woonerf. Het Brussels gewest krijgt ook extra fietspaden. Om klanten naar het stadscentrum te lokken kan tijdens de zomermaanden op zaterdagen in Namen gratis worden geparkeerd.

Kleinere steden en gemeenten kwamen minder vaak in de pers. Opvallend waren het Tienpuntenplan van Sint-Pieters-Leeuw en de invoering van eenrichtingsverkeer voor voetgangers in de Wijngegemse scholenbuurt. Herentals maakte van het stadscentrum een woonerf waar enkel nog stapvoets verkeer is toegestaan en voetgangers op de rijbaan mogen lopen.

Blik op de toekomst

“We zien dat mensen opgelucht ademhalen,
nu ze verplicht uit de ratrace gestapt zijn”

Nooit mogen de economische, sociale en emotionele gevolgen van deze coronacrisis worden vergeten. Maar elke crisis biedt ook kansen voor vernieuwing en verbetering. Intussen zijn heel wat stadsbesturen tot het inzicht gekomen dat veel van de genomen tijdelijke maatregelen een positieve impact hebben op het algehele stadsleven. Veel steden veranderen na de opgedane ervaringen definitief het geweer van schouder. Nice heeft samen met haar universiteit de ‘Open Map of the Global Pause’ gelanceerd om de positieve fenomenen sinds het begin van de crisis in beeld te brengen. Ook Barcelona heeft al lessen getrokken uit de maatregelen die het meest effectief bleken te zijn om de crisis aan te pakken. In een rapport daarover wordt het ‘nieuwe normaal’ vastgelegd om het economische, commerciële, creatieve en innovatieve potentieel van de stad te bepalen. Londen mikt met het Mayor’s Streetscape Plan op een vertienvoudiging van het aantal fietsverplaatsingen en maakt een deel van het stadscentrum enkel nog toegankelijk voor voetgangers, fietsers en bussen, wellicht ook definitief na de lockdown. Verschillende Italiaanse steden met Milaan, Turijn en Rome op kop hebben al aangekondigd dat de tijdelijke maatregelen een definitief karakter zullen krijgen. Als het van hen afhangt, is de vervuilde stadslucht uit de pré-coronaperiode definitief verleden tijd. En het zijn niet enkel burgemeesters, stedenbouwkundigen en mobiliteitsexperts die de nood van een radicale verandering bepleiten. “We moeten deze crisis gebruiken. Ik zie dat steden als Brussel en Milaan nu meer ruimte maken voor voetgangers en fietsers. Dat de auto voor veel mensen toch niet zo onmisbaar is. En dat mensen opgelucht ademhalen nu ze verplicht uit de ratrace zijn gestapt”, zegt dr. Geert Meyfroidt,staflid intensive care UZ Leuven en voorzitter van de Belgische vereniging voor Intensieve Geneeskunde.

Milaan wil de luchtvervuiling van voor de lockdown niet terug en werkt met het plan ‘Strade Aperte’ aan een definitief verkeersarm stadscentrum. – Milaono © Paolo da Reggio

Wanneer we later terugblikken op de betekenis van de coronacrisis voor onze omgang met publieke ruimte, dan zal ongetwijfeld blijken dat dit een wereldwijd experiment met tactical urbanism is geweest dat in veel steden het uitzicht en functioneren van de openbare ruimte – en daarmee ook het stadsleven – definitief een andere wending heeft gegeven. Of zoals Marc Coenen in De Morgen schrijft:  “Wat tot nu alleen schoorvoetend kon, krijgt dankzij de crisis een geweldig versnellende schop tegen de kont”.

Uw ervaringen en ideeën gezocht

Infopunt Publieke Ruimte maakte de facebookpagina ‘Public Spaces in Lockdown’ om foto’s te verzamelen van de publieke ruimte tijdens de quarantaineperiode. We nodigen u van harte uit om uw lockdownfoto’s hier te delen!

Nuttige bronnen:

https://covidnews.eurocities.eu

Jan Vilain, Infopunt Publieke Ruimte
Dit artikel verscheen in tijdschrift Publieke Ruimte nr. 34 (2020).